一個原本讓人充滿期待的週日「澳車北上」之旅，卻往往要在港珠澳大橋的長龍陣中消磨殆盡。置身於停滯不前的車流中，看着周遭的車牌，一種直觀的感受撲面而來：若單按澳門的人口比例與車輛基數，這條宏偉的跨海大橋絕不至於擁堵至此。眼前的現實是，大橋上的港澳車輛比例在肉眼看來幾乎達到了懸殊的「一比九」。這種因兩地車輛數量巨大落差而產生的擠壓感，讓不少澳門車主在車廂內百感交集。

從數據上看，這份直觀感受有着堅實的支撐。雖然澳門在「單牌車北上」的政策時間線上拔得頭籌，但香港龐大的汽車基數一旦釋放，便迅速展現出壓倒性的體量。進入二零二六年，「港車北上」的推算月均通關車次已逼近二十萬，穩穩超越了澳門的十三萬餘輛次。當這股龐大的車流集中在節假日湧向同一個出口，珠海口岸的承載力自然面臨極限測試。

這種擁堵不僅是物理上的，更牽動着歷史與規劃的舊賬。坊間一直有聲音指出，當年港珠澳大橋的設計未能落實連接深圳的「雙Y」方案，部分原因是源於香港的反對，最終導致所有車流只能無奈地擠在珠海這單一出口。面對「始作俑者」的指責，香港方面或許會以「出資最多」來作為話語權的籌碼；但這筆龐大的資金，究竟是為了換取更大的路權，還是單純因為大橋香港段的工程本身難度最高、造價最昂貴？這個留待歷史與專家考證的命題，如今卻化作了澳門車主排隊過關時的聲聲嘆息。

面對眼前的困局，破局之法或許並不如想像中複雜。朋友在車上的那句玩笑話──「假如單獨劃出一條通道給澳門車，問題不就解決了？」──其實直指了核心。（上）◇