【中新社格爾木五月二十六日電】（中新社記者　陳韜彬）在歷史上，因為自然環境等因素的阻隔，西域與青藏高原雖然相鄰，卻各作為相對獨立的地理版塊，交往並不密切。一個是被稱為離海洋最遠的內陸區域，一個則是讓人望而生畏的「世界屋脊」。

　很快，這兩個區域將因為一條鐵路大通道而走得更近。格庫鐵路，東起青藏高原中部的青海省格爾木，西至新疆維吾爾自治區南北疆交通樞紐庫爾勒，兩端分別伸向了各自的腹地。

　格庫鐵路被譽為「大漠新絲路」。據青藏鐵路公司格庫鐵路建設指揮部介紹，格庫鐵路建成後將成為繼蘭新鐵路之後第二條進出新疆的大通道，開闢了新疆特別是南疆地區與青海、西藏及西南地區間區域交流的便捷通道，促進沿線經貿往來和資源開發，並進一步完善中國內陸與中亞、地中海等地區的陸路運輸通道，作為絲綢之路經濟帶南通道的重要部份，推進「一帶一路」倡議實施。

　五月，中新社記者實地探訪了剛剛完成主體鋪架工程的格庫鐵路青海段。格庫鐵路全長一千二百一十三點七公里，其中青海段五百零五點六公里，新疆段七百零八點一公里，全線預計到二０二０年通車。

　青藏鐵路公司格庫鐵路建設指揮部副總工程師李銅川是青藏高原鐵路建設的親歷者，他先後參與了舉世矚目的青藏鐵路格拉段（格爾木至拉薩）建設和西格段（西寧至格爾木）單線擴雙線工程，以及正在建設的敦格鐵路（甘肅敦煌至格爾木）和格庫鐵路。在他看來，相比十餘年前數萬鐵路大軍建設青藏鐵路的情形，如今在信息化、機械化、工廠化、專業化方面獲得了質的提升，大幅度減少人力作業，高原鐵路已成為繼高鐵之後又一張中國鐵路名片。

　二０一八年五月八日，中國高海拔地區首座轉體樑橋──格庫鐵路格東特大橋轉體樑順利合龍，標誌著轉體梁工程首次在青藏高原轉體成功。

　記者在現場還看到，二維碼的信息化應用已在建設中普及。各工點分別將施工作業指導書、安全風險防控、工藝工法、質量卡控措施等以二維碼形式公佈，參建人員隨時可用手機進行掃碼讀取，做到心中有數、答疑解惑，為確保工程質量和施工安全增添一道保證程序。

　科技進步加快了鐵路建設，但事實上，想要在青藏高原上修建任何一條交通要道都並非易事。李銅川告訴記者，格庫鐵路青海段橫穿柴達木盆地，向西翻越阿爾金山連接新疆，平均海拔達三千米，雖未遇到像格拉段那樣長達五百五十公里的多年凍土區段，但茫茫的戈壁同樣讓人不寒而慄。

　「南昆侖，北祁連，山下瀚海八百里，八百里瀚海無人煙。」多少年來，人們一直用這樣的詩句來描寫柴達木盆地的廣漠和荒涼，風卷塵沙是擺在鐵路建設者們面前的第一道難關──路基風沙防護。

　「不確定性是最大難點。不知道風從哪裡來、沙源在哪、在一定時間內的累計厚度、風速有多大？這些都沒法確定。只能在工程建設中檢測、試驗。」李銅川說。

　為此，該建設指揮部組織科研機構在試驗段採取蘆葦方格、石方格、土方格、多孔組合式固沙板等六種方式治理。目前，試驗段設置、現場觀測效果和風洞模擬試驗已通過中國科學院專家的權威論證，達到預期效果，為全線路基風沙防護體系的建立提供實驗數據和理論依據。

　青海段還穿越了百餘公里的沼澤區，這成為又一大難關。對此，建設者們根據實情分別採取了夯實地基和打樁的辦法，同時做到環保要求。「指揮部要求施工單位禁止亂行走、亂開挖，必須按照指定的場所取土，最大程度上對軟弱地基少擾動、少破壞，對其水系盡可能疏通，而不是阻隔。」青藏鐵路公司格庫鐵路建設指揮部工程部部長巨邦強說。

　格庫鐵路是中國人「天路」夢想的延續。除直通新疆外，在青藏高原，同時推進的還有敦格、川藏以及青藏鐵路格拉段擴能改造工程，四通八達的路線正「編織」著地球「第三極」鐵路網。◇